komet
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Das Problem ist die Zellspannung. LFP (=LithiumEisenPhosphat, = LiFePo4) hat eine Zellspannung von 3,2V, 4 Zellen in Reihe (4S) bringen folglich 12,8V. Mehr als 3,7V Ladespannung sollte man denen auf Dauer nicht antun, 3,8 halten die guten Zellen meist problemlos aus. Daher sind die BMS meist so ausgelegt, dass sie ab 15 V abschalten. Auch die Entladespannung ist kritisch; 2,3V sollte nicht unterschritten werden, daher schalten die BMS unter 9V ab. Die im Bastelbedarf erhältlichen LFP-Zellen haben ihre (Strom-)Grenzen bei max 1,5C, das bedeutet, eine 100Ah Zelle kann auf Dauer 150A problemlos liefern. Das reicht nicht wirklich, einen großen Diesel winters anzukurbeln. Sowas ist als Wohnmobilakku tauglich - genau dafür werden die 100 oder 150Ah Brocken angeboten. Ich kenne nur 2 LFP-Zellhersteller, deren Zellen bis zu 5C können und die somit große Verbrenner starten können. Der eine davon, der Amerikaner 123, hat seine Zellen allerdings vom Markt genommen, nachdem die arg kritisch auf Überspannung reagiert haben. Zudem lassen LFP-Zellen unter Null Grad Celsius merklich nach, unter -20 sind sie nicht belastbar, Stichwort "Dentritenbildung". Meine Testakkus sind von dem anderen, ein Chinese.
Bleizellen sind zwar weniger leistungsfähig, aber strapazierbarer und nicht so frostempfindlich.
LTO: außer Toshiba kenne ich nur einen US-Chinesischen Hersteller, dessen Fabrik ich vor 2,5 Jahren heimgesucht hab, der baut u.A. die dicken runden blauen LTO, die ein Russe manchmal vertickt. Die Normspannung ist 2,3V. Somit wären 5S bei 11,5 und 6S bei 13,8V. Mit den entsprechenden Spannungsgrenzen. Da die Zellen thermisch unkritisch sind, können sie >10C. Und sie können bis -30°C. Typische Limas mit gut 14V Ladespannung laden 6S LTO nicht richtig, sind aber für 5S schon kritisch. Schaut Euch mal Datenblätter solcher Zellen an.
Moderne Limas, die aus Spritspargründen meist nur im Schiebebetrieb mit >>15V laden, bringen 5S-LTO und 4S-LFP-BMS zum abschalten, was im Auto für blinkende Verwirrung sorgt. Fragt mal den Wölfi: seinen Golf 7 hatten wir seinerzeit zum Testen missbraucht, er hat die LFP entnervt wieder rausgeschmissen. Insofern: wenn LFP als Starterbatterie, dann nur in älteren Autos, die niemals > 14,8V laden und möglichst nie unter -20°C gestartet werden. Also Oldtimer und Cabrios.
In E-Autos bringen sie als 12V Akkus allerdings Vorteile, sofern der Autohersteller einem Batterietausch keinen Riegel vorschiebt (VW). Mein Fiat hat das Ding immer noch drin. Im Kia werd ich es wohl die nächsten Wochen mal probieren. Einen weiteren test machen wir wohl in nem alten Leaf. Die Bleiakkus in E-Autos halten meist nicht lange, weil die mangels Stromabfrage kaum gefordert werden und zusiffen (sulfatieren). Und nen Aktivator dort einzusetzen, hab ich mich noch nicht getraut, denn die kurzen Spannungsspitzen, die der ausschickt um die Bleiplatten sauberzusprengen, könnten derLadeelektronik schaden. Das will ich nicht riskieren.
Bleizellen sind zwar weniger leistungsfähig, aber strapazierbarer und nicht so frostempfindlich.
LTO: außer Toshiba kenne ich nur einen US-Chinesischen Hersteller, dessen Fabrik ich vor 2,5 Jahren heimgesucht hab, der baut u.A. die dicken runden blauen LTO, die ein Russe manchmal vertickt. Die Normspannung ist 2,3V. Somit wären 5S bei 11,5 und 6S bei 13,8V. Mit den entsprechenden Spannungsgrenzen. Da die Zellen thermisch unkritisch sind, können sie >10C. Und sie können bis -30°C. Typische Limas mit gut 14V Ladespannung laden 6S LTO nicht richtig, sind aber für 5S schon kritisch. Schaut Euch mal Datenblätter solcher Zellen an.
Moderne Limas, die aus Spritspargründen meist nur im Schiebebetrieb mit >>15V laden, bringen 5S-LTO und 4S-LFP-BMS zum abschalten, was im Auto für blinkende Verwirrung sorgt. Fragt mal den Wölfi: seinen Golf 7 hatten wir seinerzeit zum Testen missbraucht, er hat die LFP entnervt wieder rausgeschmissen. Insofern: wenn LFP als Starterbatterie, dann nur in älteren Autos, die niemals > 14,8V laden und möglichst nie unter -20°C gestartet werden. Also Oldtimer und Cabrios.
In E-Autos bringen sie als 12V Akkus allerdings Vorteile, sofern der Autohersteller einem Batterietausch keinen Riegel vorschiebt (VW). Mein Fiat hat das Ding immer noch drin. Im Kia werd ich es wohl die nächsten Wochen mal probieren. Einen weiteren test machen wir wohl in nem alten Leaf. Die Bleiakkus in E-Autos halten meist nicht lange, weil die mangels Stromabfrage kaum gefordert werden und zusiffen (sulfatieren). Und nen Aktivator dort einzusetzen, hab ich mich noch nicht getraut, denn die kurzen Spannungsspitzen, die der ausschickt um die Bleiplatten sauberzusprengen, könnten derLadeelektronik schaden. Das will ich nicht riskieren.
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