Zusatzakku : LiFePo4- oder Bleisäure-Technologie? Vergleich

[modder]

Nunja, da steht erstmal, dass du nur mit maximal 75A laden darfst. Das wird in vielen aktuellen Autos sowieso schon schwierig/unmöglich einzuhalten.
LFP mit 14,2V wird bei mir zum Beispiel mit 120-160A von der Lima geladen, bis die Batterie voll ist. 75A steht da nie, geschweige denn 40A.

Die Empfohlene Ladespannung ist mit Sicherheit das absolute Maximum.
Ab 15,6V wird das BMS die Batterie hart trennen.
Wenn getrennt wurde, wird bei 15,2V die Batterie wieder dazugeschaltet.

Es fehlt die Angabe, wie lange 15,2V anliegen dürfen.

#edit
ich bin ja auch aktuell bisschen auf der Suche nach was, was ich in den Z4 einbaue.
Vorteil ist, dass der quasi nur bei Plusgraden bewegt wird.
Das Sinnvollste was ich bisher gefunden habe ist die CALB 88Ah Zellen (davon 8Stk) oder die 187Ah (4stk).
CALB ist einer der wenigen Hersteller, der auch Charge und Discharge bei 0°C und -20°C im Datenblatt angibt.

Ich glaube ich werde im Z4 ein 4er Pack von den 187Ah reinstellen.

CALB L300F187 Prismatic 187Ah - LiFePO4 - 3.2V B-grade

Sie sind mit Bolzen mit m4-Schraublöchern für eine bessere elektrische Leitfähigkeit ausgestattet. Bushbars und Bolzen sind ebenfalls enthalten. B-Klasse: Beschädigung der Verpackung möglich, Zellen nicht aufeinander abgestimmt, nicht für EV empfohlen, aber in Ordnung für ESS-Projekte. Neues...

www.nkon.nl

CALB L148F88A Prismatic 88Ah​

4x 30€ = 120€ für 88Ah
8x 30€ = 240€ für 166Ah
Bei 8Stk sind die Werte natürlich alle zu verdoppeln. Im Auto bewegt man sich ja normalerweise dauerhaft im 80-100% Bereich.

CALB L300F187A Prismatic 187Ah​

4x 53€ = 212€ für 187Ah
Hier wird richtig spannend fürs Carhifi.
Bei +25°C bis zu 1500A --> bei 4x 3.2V = 19,2kW
Selbst bei -20°C und nur noch 20% geladen können die Dinger mit 369A easy peasy nen 12Zylinder starten mit nem 4,2kW Anlasser.
Hier braucht man auch nur einen 4S Balancer.
Ich würde hierzu noch ein Victron Shunt nehmen, damit man die Kapazität überwachen kann und vom Shunt den Relaisausgang hernehmen um spannungsgesteuert einen Balancer zu aktivieren. Da kann man einstellen, dass zum Beispiel ab 14V ein Realis schaltet und damit wird der Balancer aktiv. Das passiert dann immer wenn der Motor läuft, oder man ein externes Ladegerät anschließt










Ebenfalls geben sie im Datenblatt ein "Safety Limit" von 3,8V pro Zelle an. (15,2V bei 4Stk.)
Ich weiß nicht genau was das heißt, vermute, dass hierbei der Ladestrom unterhalb von 1A liegen sollte. Aber das wird leider nicht weiter ausgeführt.

 

[((( atom )))]

Nachdem ich ja neulich meine AGM durch Messen mit neuerdings Zündung an (mittlerweile startet das DUDU7 den Amp, muss also laufen) zwei mal in Folge tiefentladen habe, plane ich, eine LiFePO als Zusatzbatterie zu verbauen. OK, die Sache wäre vermeidbar gewesen, einfach, indem ich die Zündung wieder ausmache, aber den Schlüssel nicht abziehe, aber nun ist das Thema auf dem Tisch. Die Anlage zieht knapp unter 6 A im Ruhezustand. Das bisschen Piepen macht den Kohl nicht fett, so dass ich von ca. 5 - 6 Stunden zusätzlichem Strom ausgehe. Reicht dicke! LiMa liefert offiziell 14,5 V, mein Batterie-Computer hat mir aber noch nie mehr als 14,4 V angezeigt.

@modder hat mich freundlicherweise schon mal per PN auf den richtigen Weg gesetzt und ich plane 8 Stück dieser Rundzellen zu verbauen. Macht dann 40 Ah zusätzlich. Vom BMS habe ich mir abraten lassen, a), weil es dauerhaft Strom zieht und b), weil es beim Wegschalten des Akkus während des Ladevorgangs meine Bordelektronik braten könnte, weil die LiMa, die in dem Moment voll liefert, so schnell nicht runterregeln kann.

Soweit, so gut. Ich habe mich artig durch die ersten 45 Seiten des Threads geackert und habe soweit eine grobe Übersicht. Es verbleiben allerdings ein paar Detail-Fragen, bei denen ich mich über Hilfestellung freuen würde:

1. Trennrelais:
   Ich würde am liebsten im Park-Modus die LiFePO parallel zur AGM drin hängen lassen, weil die höhere Spannung der LiFePO einer Sulfatierung der AGM entgegen wirken sollte und auch, weil bei Kurzstreckenfahrten die LiFePO schnell viel Engergie aufnimmt und diese dann in Ruhe langsam an die AGM abgeben kann.
   Ich hätte dann gerne einen per Relais schaltbaren Modus, bei dem die Anlage ausschließlich aus dem Zusatzakku versorgt wird, um die AGM zu schonen/schützen.
   - Ist die Denke so richtig?
   - Wie mache ich das mit dem Relais?
   - Was passiert beim Startvorgang mit der Zusatzbatterie, wenn die mit drin hängt? Kann sie das ab?
2. Balancer
   Nach meinem Verständnis schließe ich den an, schalte ihn aber nur bei Bedarf dazu.
   - Korrekt?
   - Wie schalte ich den ein und aus?
   - Welchen nehmen?
3. Schutz
   - Macht ein Tiefentladeschutz bei den Akku-Preisen überhaupt Sinn? Es ist zudem ja so, dass das Radio ausgeht, sobald ich den Schlüssel abziehe, ich wüsste jetzt nicht, wie ich es schaffen sollte, die Zusatzbatterie zu killen, sofern sie vom Rest des Autos getrennt ist und nur die Anlage versorgt.
   Zum Thema Überladen muss ich eben hoffen, dass die LiMa nicht kaputt geht und deutlich zu hohe Spannung ausgibt. Sollte das passieren, ist der Zusatzakku sicherlich mein kleinstes Problem, daher: geschenkt.
4. Ladestrom
   Ich finde im Datenblatt keine Angabe dazu.
   - Kann ich einfach vom Entladestrom ausgehen?
   Das wären 60 A. Ich habe jetzt mal passende Kabel bestellt, auf 120 A Absicherung dimensioniert. 60 für den Akku und 60 für die Anlage.

Mehr fällt mir nicht mehr ein. Habe ich noch irgend was übersehen?

 

[Exitus]

@modder
Hast du schon was gebaut?

 

[modder]

Ja, gestern Abend, damit das auto endlich wieder auf die Straße kommt
2,4kWh LFP und dann nen dsp amp dazu

 

[Exitus]

Ok ich liebäugel mit 16 von den Eve LF280K v3.
Hast du auch das JK BMS? Ich bräuchte davon dann mindestens 2 bzw 4 BMS.
Hast du die einfach so zusammen gespannt? Weil man die noch mit ~300kg verpannen soll und was nicht leitendes zwischen den zellen, sodass es keinen kurzen gibt.

 

[((( atom )))]

Zum Verspannen habe ich mittlerweile gelesen, dass es hauptsächlich bei den ersten Ladungen wichtig sein soll und hinterher mehr oder minder Esoterisch, bzw. wenn zu fest, sogar kontraproduktiv. Wie seht Ihr das?

Hat denn keiner was zu meinem Fragenkatalog zu sagen?

 

[Allradler]

Ich würde am liebsten im Park-Modus die LiFePO parallel zur AGM drin hängen lassen, weil die höhere Spannung der LiFePO einer Sulfatierung der AGM entgegen wirken sollte und auch, weil bei Kurzstreckenfahrten die LiFePO schnell viel Engergie aufnimmt und diese dann in Ruhe langsam an die AGM abgeben kann.

Ich bin jetzt kein Profi in der Materie und hab mich mit den LiFePO auch nicht sooo sehr beschäftigt, aber:

An deiner Stelle würde ich die beiden Kreise vollständig durch einen "Ladebooster" trennen.
Klar kann es auch so funktionieren,
ABER:
Die von dir verlinkten Zellen (und vermutlich die meisten / alle von der Art???) sind nicht für derart hohe Ströme vorgesehen, wie sie im Auto auftreten.

EVE C40 40135 - 20Ah - 60A LiFePO4 - 3.2V - A-grade

Nennkapazität - 20000 mAh Nennspannung - 3,2 V Ladeschlussspannung: 3,65 V Ladeschlussstrom: 1000 mA Entladeschlussspannung – 2,5 V Gewicht - 374 Gramm Standardladestrom - 10000 mA Standard-Entladestrom – 10000 mA Maximaler kontinuierlicher Entladestrom – 60000 mA 4000 Zyklen Einschließlich...

www.nkon.nl

Da steht:

Standard-Entladestrom – 10000 mA
Maximaler kontinuierlicher Entladestrom – 60000 mA

Was nat. etwas irreführend ist - denn was ist nun der "Kaltstartstrom"?
Jedenfalls zieht das Auto da deutlich mehr als 60A - die Spannungslage der LiFePO wird sicher höher sein bzw. wird sie weniger einbrechen.
Also wird auch der größte Strom von ihr kommen.

Victron Orion-Tr 12/12-18 18A 220W DC-DC Spannungswandler

Victron Orion-Tr 12/12-18 galvanisch isolierter 18A 220W DC-DC Spannungswandler für 12V Batterien und einer regelbaren Ausgangsspannung von 10-15V.

www.offgridtec.com

(oder größer, je nach dem wieviel du rausziehst)

Standardladestrom - 10000 mA

...wird auch ein Problem sein, denn selbst der kleine Victron kann schon 18A...
Die LiMa "schiebt" da aber erbarmungslos rein wenn da Platz ist... UNKONTROLLIERT.

Auch wenn die Ladeschlussspannung in der Theorie wohl zusammenpasst, so sind "fix verbundene" Batterien in der Praxis - insbesondere wenn sie über längere Kabel verbunden sind - selbst bei identischem Typ problematisch.
Wenn es dann verschiedene Typen sind, ist es noch schlimmer...

Würde ich nicht machen an deiner Stelle. (Was nicht heißt, es kann nicht funktionieren)

Besser ordentlich trennen, dann macht die AGM alles wie bisher, deine Audio Anlage wird aber von der Zusatzbatt gespeist und diese ist sauber abgetrennt über den Booster.
Damit wird die auch ordentlich geladen, außerdem nicht überladen oder durch zu hohe Entladung geschädigt.

Zum Thema Überladen muss ich eben hoffen, dass die LiMa nicht kaputt geht und deutlich zu hohe Spannung ausgibt. Sollte das passieren, ist der Zusatzakku sicherlich mein kleinstes Problem, daher: geschenkt.

Bei Einsatz von einem Booster kein Problem.

Die pragmatische Lösung von deinem "Problem": Motor laufen lassen bei "Hörsession´s"

Und für´s gute Gefühl ev. noch einen Startbooster in´s Auto, damit du nicht liegen bleibst...

Erschreckender Weise denken wir diesbezüglich wohl relativ ähnlich, auch ich habe schon Stunden mit der Idee verbracht, eine "sichere 2.Stromquelle" im Auto zu installieren.
Ich hatte da schon mit vielen Gedanken gespielt, vom aufflexen des Boden für eine 2.Batterie (wo jetzt mein Sub ist) bis zur 2. Batterie im Kofferraum Seitenteil.

Aber sachlich und nüchtern betrachtet ist das alles nicht nötig, da in der Praxis überflüssig und in der Umsetzung viel zu kompliziert und teuer.
Klar, du könntest dann länger ohne laufendem Motor irgendwo stehten.
Aber wozu? Wie oft nutzt du das denn dann wirklich?

Bei einem Camper der "wild campt" kann ich mir das noch eher vorstellen, denn der nutzt das ja wirklich ständig.

Und ebenfalls nicht zu unterschätzen: Du baust dir damit nat. auch ein zusätzliches Risiko ein für Fehlfunktionen etc.

 

[modder]

Zum Verspannen habe ich mittlerweile gelesen, dass es hauptsächlich bei den ersten Ladungen wichtig sein soll und hinterher mehr oder minder Esoterisch, bzw. wenn zu fest, sogar kontraproduktiv. Wie seht Ihr das?

Hat denn keiner was zu meinem Fragenkatalog zu sagen?

Nein. Mein 18zellen pack zu hause schwankt immer zwischen voll und leer ca 5-10mm.

Ok ich liebäugel mit 16 von den Eve LF280K v3.
Hast du auch das JK BMS? Ich bräuchte davon dann mindestens 2 bzw 4 BMS.
Hast du die einfach so zusammen gespannt? Weil man die noch mit ~300kg verpannen soll und was nicht leitendes zwischen den zellen, sodass es keinen kurzen gibt.

Was willst du mit der Menge im auto?
Eve waren für mich nicht interessant, da bereits um null grad nicht mehr geladen werden darf.
Zu hause habe ich jk bms.
Im 5er habe ich nen neey balancer an den LTO.
Bei 4-facher redundanz kannste jeweils bms ran hängen, ich hätte immer Angst, dass ein bms im auto immer unerwartet einfach so wegen nem fehler Abtrennt und die lima unter Last dann die Bordelektronik grillt.

Wie willst du im Auto diese menge an Energie überhaupt laden? Da röstest du deine lima ja wenn da mal nen paar Ah nachgeladen werden müssen.

 

[Memphis]

2,4kWh LFP

Sind das die 187ah CALB Zellen?

Da würde ich, sobald möglich, sehr gerne einen kleinen Erfahrungsbericht zu lesen.


Sind die einfach mit Gewindestangen in einer Position gepresst oder sind da irgendwo Federn oä zwischen?

 

[((( atom )))]

@Allradler Es gibt da auf der Seite noch ein Datenblatt, da geht es dann genauer draus hervor:
Max const charge: 1C, also 20 A
Max pulse discharge (30 sec.): 4C also 80 A

Bei 8 Akkus, also zwei 4er-Bänken kann man das verdoppeln, also 40 A konstanter Ladestrom und 160 A Puls-Entnahme.

Interessant wäre, was beim Anlassen tatsächlich passiert. Zur Not könnte ich den Akku zum Anlassen (automatisch) trennen. Schwieriger sind also tatsächlich die Ladeströme, denn ja, der Akku wird nehmen, was er kriegen kann. Einen Ladebooster sehe ich da irgendwie nicht, da ich ja damit alles zerhackstückele: Der Amp hängt an der Zusatzbatterie und soll aber natürlich auch an der LiMa hängen. Dioden oder so was fällt bei den Strömen eher aus, da hilft nur entweder dran oder weg, also ein Relais.

Sofern ich das mit dem Ladestrom aber verstanden/gelöst, wie auch immer habe, kann's dann losgehen.

Auch wenn die Ladeschlussspannung in der Theorie wohl zusammenpasst, so sind "fix verbundene" Batterien in der Praxis - insbesondere wenn sie über längere Kabel verbunden sind - selbst bei identischem Typ problematisch.
Wenn es dann verschiedene Typen sind, ist es noch schlimmer...

Ich war da auch zumindest unsicher und habe mal die ersten 40 Seiten von dem Thread hier gelesen. Da steht wirklich sehr viel, auch gerade dazu, drin. Am Ende gefällt der AGM die Dauerhafte Erhaltungsladung richtig gut.

Die pragmatische Lösung von deinem "Problem": Motor laufen lassen bei "Hörsession´s"

Hörsessions mach ich eigentlich nie im Stand, es geht eher um's Messen und da ist Motor an doof.

Tatsächlich fahre ich aber auch in den Urlaub, mit dem Wagen und habe 'ne Kühlbox dabei. Da möchte ich nicht jedes mal Sorgen haben, wenn wir mal länger auf irgend einem Parkplatz stehen müssen, Einkaufen, sonstwas. Da ich auf Campingplätzen penne, habe ich fast immer Strom, aber es ist schöner, wenn es einem einfach egal sein kann.

 

[Allradler]

Max const charge: 1C, also 20 A
Max pulse discharge (30 sec.): 4C also 80 A

Damit bist du dann aber immer noch weit von dem entfernt, was die LiMa kann bzw. was für die Batterie übrig bleibt.
Ich habe da bei nicht voller Batterie am Anfang schon öfter um die 100A gemessen die meine AGM aufnimmt!
Wenn also der Ladstrom nicht begrenzt ist, wird das der LiFePO nicht gefallen...
Mit der Enladung wird das aber wohl noch passen - die teilt sich ja auch auf.

Die Zusatzbatterie soll ja wohl genutzt werden im Stand ohne Motor = sie wird dann leer = sie wird dann aufgrund von niedrigem Innenwiederstand sehr viel Strom aufnehmen.
Vielleicht ist das ja (anders als in den technischen Daten angegeben) egal in der Praxis und funktioniert? Keine Ahnung.

Interessant wäre, was beim Anlassen tatsächlich passiert. Zur Not könnte ich den Akku zum Anlassen (automatisch) trennen.

Ist wahrscheinlich noch zu vernachlässigen.

Schwieriger sind also tatsächlich die Ladeströme, denn ja, der Akku wird nehmen, was er kriegen kann.

Genau.

Einen Ladebooster sehe ich da irgendwie nicht, da ich ja damit alles zerhackstückele: Der Amp hängt an der Zusatzbatterie und soll aber natürlich auch an der LiMa hängen.

Denke ich nicht.
Es geht ja eben darum, dass die "gesunde" Ladungsaufnahme stark begrenzt ist. Der Booster kann die ja problemlos bei dafür perfekter Spannung zur Verfügung stellen.
Außerdem gibt es verschieden starke Booster...
Die Zusatzbatterie (und damit die Endstufe) hängen ja an der LiMa - dazwischen aber der Booster.
Und da der eben das max. des "gesunden" Ladestrom leisten kann, bremst er die Ladung nicht.
Es schützt nur die Batterie und das Boardnetz

Da steht wirklich sehr viel, auch gerade dazu, drin. Am Ende gefällt der AGM die Dauerhafte Erhaltungsladung richtig gut.

Möglich, aber es ist nicht Sinn der Sache, dass sich verbaute Batterien bei Stillstand gegenseitig (ent)laden.
Jede Entladung bzw. Ladung hat Verluste und sorgt für Verschleiß.
Der steigt nat. je höher der Strom ist.
Wenn also eine Batterie ausgebaut gelagert wird, dann ists es (Nachladungen vorausgesetzt) besser für die Lebensdauer, als wenn immer was angeschlossen ist das zieht.
Wenn dann mehr zieht = mehr Verschleiß usw.

Hörsessions mach ich eigentlich nie im Stand, es geht eher um's Messen und da ist Motor an doof.

So eine tragbare Powerbox ist keine Option?
Machen die Camper wohl mittlerweile auch oft.

Die Frage ist eben: Wie oft nutzt du das wirklich und rechtfertigt es den Aufwand.

Wenn du zb. beim Messen eine Steckdose in Reichweite hast, dann ist es sinnvoller einfach ein Ladegerät mit Supply Mode anzuschließen für die Zeit...
(Machen die in Werkstätten bei Reparatur ja auch ständig)

 

[modder]

Sind das die 187ah CALB Zellen?

Japp.

Da würde ich, sobald möglich, sehr gerne einen kleinen Erfahrungsbericht zu lesen.

Kommt. Werde den z4 jetzt öftes fahren

Sind die einfach mit Gewindestangen in einer Position gepresst oder sind da irgendwo Federn oä zwischen?

"Gepresst". Hab die Stangen auf beiden seiten mit Selbstsicherden Muttern begrenzt und so weit angezogen, dass gerade kein Druck auf den zellen ist, nur die Platten gerade so anliegen.
Ich habe in der Mitte eine mittelweiche Schaumstoffplatte drin, mehr hatte ich nicht da.

Da die aber auch keine Zyklen bekommen und ich denke, maximal auf 80% runter endladen werde, halte ich nennenswerte Ausdehnung für wenig relevant. Ich musste die 187Ah nehmen, weil die bei 0grad noch die benötigte Leistung laden entladen schaffen im Gegensatz zu den 88Ah.

Diese Ausführung ist reines Bauchgefühl und aus der Erfahrung raus.

 

[modder]

Interessant wäre, was beim Anlassen tatsächlich passiert. Zur Not könnte ich den Akku zum Anlassen (automatisch) trennen. Schwieriger sind also tatsächlich die Ladeströme, denn ja, der Akku wird nehmen, was er kriegen kann.

Die lfp brechen aus Nennspannung oder weiter ein -> 12,8V oder weniger. Ab da unterstüzt die agm dann den Anlassvorgang.

Wieviel A kann deine Lima? Wenn dein Auto fährt hast ja eh schon so 30-50A Verbrauch. Rest Leistung geht in die Batterie. Wenn die Lima warm wird haste eh nur noch 50-60% der Lima Leistung wies drauf steht.
Bei 8stk deiner Zellen hätten ich da keine Bauchschmerzen.

Ich hätte deine Batterien 1:1 Parallel zur agm betrieben. Ich erwarte da keinerlei Nachteile. Deine AGM wird in diesem Szenario ihre Lebensdauer wahrscheinlich ver-zich-fachen.

 

[Allradler]

Wieviel A kann deine Lima?

sollte eine 140A sein

Wenn dein Auto fährt hast ja eh schon so 30-50A Verbrauch

Das trifft es gut, ohne Licht/Klima ev. auch weniger mit Heizung auch deutlich mehr

Wenn die Lima warm wird haste eh nur noch 50-60%

Kann ich nicht nachvollziehen - auch nach längerer Fahrt liefert die bei mir eig. ihre Nennleistung?
(Kann durch eingebaute Anzeigen nachsehen)

 

[modder]

Also meine 220A lima schaffts nichtmal 10minuten lang Nennleistung zu liefern.
Das ist eigentlich sehr üblich.
Wie hast dus bei dir bestimmt?
Und das auch nur, wenn Motor und lima zu Beginn kalt.

 

[Allradler]

Ich habe 2 Strommesser drin mit induktiver Messschleife.
1x im Kabel von der LiMa zur Batterie
1x im Kabel von der Batterie ins Boardnetz
(Gegengemessen mit Stromzangen - stimmt gut)

Ich kann dann anhand der Verbraucher wunderbar stufenweise den Verbrauch hochgehen lassen...

Also meine 220A lima schaffts nichtmal 10minuten lang Nennleistung zu liefern.

Sicher, dass zu dem Zeitpunkt nicht einfach weniger Strom im Boardnetz benötigt wird?
Die LiMa liefert ja nur so viel, wie nötig ist.
Wenn dann also die Batterie (fast) voll ist nach einiger Motorlaufzeit wundert mich so ein Ergebnis nicht.

 

[((( atom )))]

Die lfp brechen aus Nennspannung oder weiter ein -> 12,8V oder weniger. Ab da unterstüzt die agm dann den Anlassvorgang.

Wieviel A kann deine Lima? Wenn dein Auto fährt hast ja eh schon so 30-50A Verbrauch. Rest Leistung geht in die Batterie. Wenn die Lima warm wird haste eh nur noch 50-60% der Lima Leistung wies drauf steht.
Bei 8stk deiner Zellen hätten ich da keine Bauchschmerzen.

Ich hätte deine Batterien 1:1 Parallel zur agm betrieben. Ich erwarte da keinerlei Nachteile. Deine AGM wird in diesem Szenario ihre Lebensdauer wahrscheinlich ver-zich-fachen.

Müsste mal gucken, was meine LiMa kann. Üblicherweise die erwähnten 140 A, aber ich habe die Sharan-Ausführung mit Doppel-Klima (vorne und hinten), da könnte es auch mehr sein.

Was passiert den schlimmstenfalls? Die Akkus werden heiß und gehen kaputt, oder? Das würde ich einfach auf einen Versuch ankommen lassen. Ich merke ja, wenn die warm werden und kann dann entscheiden, ob ich was tun muss.

 

[modder]

Ich kann dann anhand der Verbraucher wunderbar stufenweise den Verbrauch hochgehen lassen...

Auf 140A Dauerlast für 20-30minuten?

 

[Allradler]

Üblicherweise die erwähnten 140 A, aber ich habe die Sharan-Ausführung mit Doppel-Klima (vorne und hinten), da könnte es auch mehr sein.

Wird definitv die 140A sein - noch mehr (150A) hatte nur der V(R)6. 150A war original das Maximum.

Auf 140A Dauerlast für 20-30minuten?

So lange Zeit so viel Strom durchgehend habe ich noch nie gebraucht (glaube ich?) - aber so ca. 100A im Mittel über ne halbe Stunde schon...

 

[Exitus]

Was willst du mit der Menge im auto?
Eve waren für mich nicht interessant, da bereits um null grad nicht mehr geladen werden darf.
Zu hause habe ich jk bms.
Im 5er habe ich nen neey balancer an den LTO.
Bei 4-facher redundanz kannste jeweils bms ran hängen, ich hätte immer Angst, dass ein bms im auto immer unerwartet einfach so wegen nem fehler Abtrennt und die lima unter Last dann die Bordelektronik grillt.

Wie willst du im Auto diese menge an Energie überhaupt laden? Da röstest du deine lima ja wenn da mal nen paar Ah nachgeladen werden müssen.

Ich muss dazu sagen, der Akkupack ist für meinen Camper. Hauptsächlich wird der über 3x 155w module geladen. Und wenn Photovoltaik nicht nachkommt, wird über nen Netzteil geladen.
Mein Problem ist, ich hab aktuell 240ah lithium drin, aber das reicht fürs kochen mit Induktion nicht so weit. Deshalb will ich aufrüsten. Mein Camper wird Gasfrei.
Mein Plan sind ca. 800Ah Lifepo.
Wenn ich im Winter im Camper bin, wird da auch geheizt, somit wird auch der Akku beheizt.