Zusatzakku : LiFePo4- oder Bleisäure-Technologie? Vergleich

http://www.porsche.com/germany/abou...-2009/quarter4/?pool=germany&id=2009-11-23-02

Der Text aus dem Link ist für mich verwirrend. Einmal heißt es Lifepo4 und
ansonsten reden die immer von Li-Ion-Zellen :kopfkratz: . Das ist aber für mich
nicht das gleiche.

Wie gefährlich das ist kann sich jeder selbst ausmalen. Wie wäre es mit einem
Audi bei dem der Bremsassistent ohne Vorwarnung eine Vollbremsung hinlegt?
Oder ein Toyota der selbstständig Vollgas gibt? Oder der ein oder andere Tesla
der auch als Leuchtfackel durch die Gegend fährt :ugly: ?

Seit es die Lifepo4-Zellen auf dem Markt gibt nutze ich sie im RC-Modellbau. Und
dort werden die ganz anders gefordert und stellenweise sogar außerhalb ihrer
Spezifikationen wenn man Leistung braucht. Mir ist in all den Jahren noch kein
einziger Akku in die Luft gegangen oder abgebrannt. Und Tiefenentladung ist mir
auch schon das ein oder andere mal passiert. Bei einem Pack habe ich es zu spät
gemerkt und dieser hat einfach weniger Kapazität.

Ohne jetzt zu viel ins OT zu geraten lässt in den letzten Jahren die Qualität der
Fahrzeuge aller Hersteller schon sehr zu wünschen übrig. Gerade die vielen der
sogenannten "Premiumhersteller" sollten mal wieder weg davon ihre Kisten mit
allen sinnlosen technisch neuen Innovationen vollzustopfen das es an allen Ecken
schon wieder herausquillt. Was ich da alles in meiner Werkstatt sehe, aber genug.
Hier geht's schließlich um unsere Akkus ;) .

Grüße
Alex
 
Ist es nun gefährlicher ein LiFePo ohne BMS zu betreiben und das Risiko von Tiefentladung oder Zelldrift auf sich zu nehmen, oder der Einsatz eines LiFePo mit fehlerhaftem BMS?
:kopfkratz: :ugly:
 
BrainRunner schrieb:
Ist es nun gefährlicher ein LiFePo ohne BMS zu betreiben und das Risiko von Tiefentladung oder Zelldrift auf sich zu nehmen, oder der Einsatz eines LiFePo mit fehlerhaftem BMS?
:kopfkratz: :ugly:
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schwierig zu sagen. In meinem Fall ist derzeit kein BMS nötig. Vielleicht liegt es an den Zellen oder aber auch Glück?!?

Seit 1 1/2 Jahren wurden die Batterien in meinem Auto weder geladen noch sonstirgendwie gepflegt. Die Lifepo messe ich ab und zu mal mit einem Multimeter nach. Ob nach langem Stillstand oder sofort nach Motoraus, der Zelldrift war unter 0,01V. Gesammtspannung liegt bei rund 13V auch nach 2 Wochen Stillstand im Winter.
Die Lifepo tut den Gel-Batterien wohl sehr gut.
 
das thema hatten wir doch schon mehr als ausführlich durchgekaut ....
und die nummer mit dem porsche ist bislang der einzige fall bei dem in kombination mit feuer der begriff lifepo auftaucht
und die quelle ist auch nicht gerade wirklich überzeugend
ebenso gibts keine weiteren details über den vorfall ausser dem besagten artikel

angesichts dessen dass die zellen mittlerweile in unzähligen modellbauten verwendet werden und dort sicher ziemlich oft
ausserhalb der spezifikation gefahren geladen geflogen werden findet sich nix zu explodierten modellen
ganz anders bei den lipos ....
 
Holla

heute hab ich mal meinen powerpack unter die lupe genommen

bestehend aus 24x A123 -Zellen
verschaltet 4S6P

eingebaut 06/2012 also nun knapp 2 Jahre im Einsatz
keine Schutzschaltung etc...

im Ruhezustand nach ca 2 Tage nach Ausbau:

13,32V

Die einzelnen Zellen 3,32V bis 3,32
wobei Auffiel dass in jedem Strang die "erste" Zelle 3,32 dann 3,33 dann 3,32 und 3,33
dies zog sich durch alle sechs Stränge
doch kann man sagen nach gut 21 Monaten nur 0.01V Drift Voila ;)

mit einer Last von 1,8 A ging die Spannung am Strang auf 13.2V runter nach ca 3 min 13,14V

werd mal die Tage die Kapazität nachmessen

Hier noch ein paar pics

IMG_1628.jpgIMG_1629.jpgIMG_1630.jpgIMG_1631.jpgIMG_1632.JPGIMG_1633.JPGIMG_1634.JPGIMG_1635.JPG

die leichte Korrosion an ein paar Kontakten ist wohl einer ungenügenden Reinigung nach dem Löten
zuzuschreiben .....

also auch im Langzeitverhalten supi

ps. meine Stinger spv20 war nach einem Jahr ohne Pflege kaum mehr wert als ein Briefbeschwerer
 
sehr interessantes Gehäuse :)
 
;) jepp
100% eigenbau und ne elendsarbeit
is übrigens umlaufend ne messingschiene drin für die gewinde von den deckel schrauben
die kupferschienen sind 12x4 daran ne 20x5 angelötet die man aussen sieht
aber auch wenns nicht schön ist
ich kann wie man auf den bildern sieht ohne großen aufwand an die zellen dran

und für den fall dass doch mal ne zelle hochgehen sollte ist das ganz auch noch recht robust

beim nächsten mal würd ich wohl nur die seitlichen laschen noch oben gehen lassen
die stufe rundherum war viel arbeit beim laminieren

den deckel werd ich vielleicht auch noch aus gfk machen weil der holzdeckel schon was dick ist
 
so wie angekündigt
kapazität gemessen

14814 mA Entladeschlussspannung 8V

Nennkapazität 15000mA

also alles fit :hippi:
 
yoda44 schrieb:
im Ruhezustand nach ca 2 Tage nach Ausbau:

13,32V

Die einzelnen Zellen 3,32V bis 3,32
wobei Auffiel dass in jedem Strang die "erste" Zelle 3,32 dann 3,33 dann 3,32 und 3,33
dies zog sich durch alle sechs Stränge
doch kann man sagen nach gut 21 Monaten nur 0.01V Drift Voila
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo,

und so entstehen die Halbwahrheiten, die ewig im Internet drin bleiben und auch noch dem Enkel weitergegeben werden.
Aber wurde schon oft genug gesagt, dass die Ruhespannung bei LiFePO4 nicht sehr viel über Drift sagt.

Grüße
 
um dich zu beruhigen werd ich die auch mal unter Last messen
und damits auch richtig angenommen wird nehm mich meine 150A last

sollten die zellen dann immer noch so gleichmässig sein ist wohl der langzeittest
bestanden
ne agm wäre (meine ist)nach 2 jahren ohne pflege einfach nur noch bleischrott
(steht im keller rum und ist nach wenigen sekunden an der 150A last am ende ...SPV20)

grüße
 
Wie schon in nem anderen Topic erwähnt: Ich hab vor kurzem Mist gebaut und meine LiFePo tiefentladen (unter 2V pro Zelle). Habe die am Netzteil relativ schnell wieder auf normale Spannungen bekommen. Wie finde ich jetzt raus wie stark sie geschädigt sind?
 
Wenn du kein spezielles Gerät hast, welches beim Laden oder Entladen die Kapazität ermitteln kann, würde ich die Akkus ganz voll laden und dann mit einer definierten Last, z.B. 20, 50 oder 100W Halogenlämpchen und mit einem einfachen Multimeter die Entladekennlinie aufzeichnen.

Dazu misst du zu Beginn Spannung und Strom, notierst die Ergebnisse, und wiederholst das in regelmäßigen Zeitabständen, z.B. alle 5 oder 15 Minuten, bis die Entladeschlussspannung von 2,5V pro Zelle bzw. 10V fürs ganze Pack erreicht ist.

Deine Liste sollte dann etwa so aussehen:
t0 0min 13,2V 4,2A
t1 15min 13,0V 4,1A
t2 30min 12,9V 4,0A
...
tx XXmin 10,0V 3,2A

Anschließend kannst du die pro Abschnitt entladene Kapazität in Ah oder Wh berechnen, in dem du die Mittelwerte für U und I bildest und mit der Zeitspanne multiplizierst.
t1 Ah = (4,2A+4,1A)/2 x 0,25h = 4,15A x 0,25h = 1,0375Ah
t2 Ah = (4,1A+4,0A)/2 x 0,25h = 4,05A x 0,25h = 1,0125Ah
usw.

oder für die Ermittlung von Wh
t1 Wh = (13,2V+13,0V)/2 x (4,2A+4,1A)/2 x 0,25h = 13,1V x 4,15A x 0,25h = 13,59Wh
usw.

(=> Eine kleine Excel-Tabelle wäre hier sehr hilfreich!)

Zum Schluss noch die Ergebnisse der Einzelabschnitte addieren und du solltest einen recht genauen Näherungswert der Kapazität bei dieser Last erhalten. Ideal wäre es natürlich, wenn du einen Vergleichswert der Akkus im Neuzustand mit dieser Last hättest.

Vorausgesetzt, du hast einen entsprechenden Vergleichswert der Entladezeit an definierter Last im Neuzustand, wäre es natürlich viel einfacher, nur die reine Zeit bis 10 Volt zu messen und diese ins Verhältnis zu setzen. Dann könntest du immer noch eine Aussage wie "aktuelle Kapazität = 89% vom Neuwert" treffen.
 
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